Schlacht um die Ticketpreise

Topic: Der Luftfahrthimmel ist eingetrübt

Die von Dauerkrisen geschüttelte Luftfahrtindustrie durchläuft zur Zeit eine besonders schwierige Phase, in der die etablierten Fluggesellschaften -ohnehin schwer angeschlagen von Rezession, Terrorismus, Krieg und stark steigenden Treibstoffkosten- auf harte Konkurrenz einer neuen Generation von Billig-Airlines treffen.

Der Anstieg der Treibstoffkosten wird zu Milliarden Euro an Mehraufwand führen, und das in einer Situation, in der die meisten Fluggesellschaften ohnehin Verluste erwirtschaften. In Reaktion darauf haben mehrere Gesellschaften versucht, einen Kerosinzuschlag durchzusetzen, aber vor dem Hintergrund schwacher Nachfrage und intensiven Wettbewerbs konnten nur wenige diese Preiserhöhungen gegenüber ihren Kunden durchsetzen.

Die Erhöhung der Kerosinpreise ist nur das jüngste Problem, das die Luftfahrtindustrie getroffen hat. Der Terroranschlag vom 11. September 2001 zerstörte die ohnehin schwachen Bilanzen der Luftfahrtgesellschaften und die Passagiere sind immer noch zurückhaltend, insbesondere wenn sie weitere Verzögerungen durch neue Sicherheitsmaßnahmen auf sich nehmen müssen.

Die Fluggesellschaften stehen einer immer heftiger werdenden Konkurrenz von Billigfliegern gegenüber, die sich mittlerweile soweit entwickelt haben, dass sie ihren Kunden akzeptable Flugzeiten und -orte sowie niedrige Preise anbieten können. Inzwischen gibt es hinreichend kostengünstige Alternativen zu den ineffizienten Dienstleistungen der etablierten Gesellschaften.

Das Drehkreuz ist das Problem

Ein wesentliches Element im Geschäftsmodell der etablierten Fluggesellschaften ist das Drehkreuz-Konzept, in dem Passagiere von kleineren Städten zuerst in ein "Drehkreuz" geflogen werden (z.B. Frankfurt a.M.), um von dort zu ihrem eigentlichen Zielort fliegen zu können. Die Idee, die dahinter stand, war der Versuch, kostengünstig auch kleinere Zielorte zu erreichen und Passagierströme effizient zu kanalisieren, auch wenn die Passagiere dadurch Flugzeuge wechseln mussten. Dieses Geschäftsmodell ist von den neuen Billigfliegern erfolgreich angegriffen worden.

Dieses System ist teuer, weil es Fluggesellschaften dazu zwingt, einen umfangreichen Personalbestand vorzuhalten, um das Passagieraufkommen auch in Spitzenzeiten handhaben zu können, obwohl dieser Personalbestand zu anderen Zeiten nicht erforderlich ist.

Die großen Fluggesellschaften haben ihre Drehkreuze in den 90er Jahren wesentlich ausgebaut, so dass sie jetzt Überkapazitäten haben, die sie zu niedrigen Preisen an Billigflieger verpachten müssen. Das macht es für die großen Gesellschaften noch schwieriger, wettbewerbsfähig zu bleiben.

Da die großen Airlines auch Überkapazitäten an Flugzeugen haben, können diese durch die neuen Konkurrenten billig erworben werden. Die Schwäche der etablierten Spieler finanziert die Stärke der neuen Konkurrenten. Diese kaufen Fluggerät billig auf und erwerben frisch renovierte und preisgünstige Plätze auf den Flughäfen. Die alten Gesellschaften zahlen dagegen immer noch die Kredite ab, mit denen sie in der Vergangenheit die überschüssigen Investitionen getätigt haben.

Airlines in der Airline

Als Alternative versuchen einige der alten Fluggesellschaften, ein "Airline-in-der Airline"-Konzept zu fahren. Das hat jedoch bislang nicht funktioniert. Zu groß sind die Unterschiede in Unternehmenskultur und den Geschäftsprozessen, als dass in einem Haus zwei Geschäftsmodelle realisiert werden könnten. Es bleibt abzuwarten, wie sich das jüngste Experiment von Lufthansa mit Germanwings dazu entwickelt.